Pomyłkowy wybór ślepego, kończącego się osuchem, przejścia między wyspami, przy opadającej wodzie, +2h po HW, na wyjściu z archipelagu Lovund, przy kursie fordewind oraz przy tężejącym wietrze. A zarazem 10-cio minutowa próba wydolnościowa silnika, na biegu wstecznym. KUBOTA nie była jeszcze wyłączona, pracowała na wolnych obrotach w celu ostygnięcia i wyrównania temperatur przed odstawieniem. W przejściu było płytko i tak wąsko, że nie było miejsca na zawrócenie i przejście na kontrkurs. Było CIEPŁO :-)
Niespełna 15 min później, błędna interpretacja mapy, pomyłka w rozpoznaniu staw i konieczność nagłego zwrotu - zmiany strony mijania stawy (z PB na LB). Znów było blisko i szybko, ale był „zapas wysokości” :-) To był, klasyczny przykład braku koncentracji i rozproszenia uwagi, po wcześniejszej „przygodzie”.
Opuszczamy archipelag Lovund po przygodach na wyjściu i płynąc w kierunku archipelagu Traena.
Cała ta sytuacja przypomniała, że nawet przy super widoczności, przy braku zafalowania, przy korzystnym wietrze, przy zdublowanych pomocach nawigacyjnych (ploter + laptop z różnymi systemami map), nie wolno zrezygnować z nadrzędnej zasady w żegludze: jeśli WSZYSTKO się zgadza i pasuje to: SPRAWDŹ JESZCZE RAZ!!! Jest to niezmienna zasada! Mimo braku rąk i mimo zajmowania się klarem przy wychodzeniu w morze. A w skomplikowanych przejściach nawigujący powinien być dublowany, gdyż mimo wprawy i doświadczenia, zawsze może pomylić PB z LB lub N z W :-)
Wspaniała cecha elektronicznych map nawigacyjnych, umożliwiająca robienie znacznych przybliżeń i powiększeń, w bardzo wąskich przejściach i przy częstych oraz szybkich zmianach powiększeń, powoduje zatracenie wyczucia odległości, powodując czasami błędne rozpoznanie mijanych znaków nawigacyjnych lub wysp. Zwłaszcza gdy wszystkie stawy oraz tyczki są jednakowego koloru, szaro-rdzawe, a wysepki są „identyczne” z poziomu wody.
Inną korzyścią z tych incydentów było kolejne potwierdzenie bardzo wysokiej dokładności map elektronicznych na tym skomplikowanym, norweskim wybrzeżu, oraz potwierdzenie zasady, że każda skała niebezpieczna dla żeglugi jest oznakowana za pomocą wbitej rury, co pozwala na pływanie na skróty przy zachowaniu rozsądku i wzmożonej uwagi. Wielokrotnie z tej możliwości korzystaliśmy nawigując w dwie osoby. W opisanych powyżej incydentach konieczność stawiania żagli w wąskim przejściu oraz klarowania jachtu po manewrach portowych wymusiło nawigowanie w skomplikowanym rejonie bez dublera. Natomiast odruch bezwzględnej obserwacji pomógł.
Widok na Agskardet przed cumowaniem - powyżej (h0241) i po kąpieli - poniżej (h0320).
Inne trudne chwile w tym rejsie, z których też nie ma zdjęć:
- wpadnięcie „desantu” do wody między bukszprytem a pomostem, podczas cumowania w Agskardet. Ubranego na „max-cebulkę”- w pełnym rynsztunku, przy +8°C wody i powietrza, około h0300, po długim i intensywnym dniu żeglowania
- w fiordzie Arhaugfiord FRI robi „szufladę”, żeglując pod przezornie zarefowanym grotem, bez bezana i to przy ręcznym sterowaniu. Efektem tego był zalany do połowy kokpit, zerwany fartuch - falochron na PB. Był to typowy szkwał w fiordzie, o charakterze wiatru spadowego.
- rezygnacja, w wyniku braku czasu, z próby przepłynięcia cieśniny Salstraumen, w której występuje podczas kulminacji pływu jeden z największych i najsilniejszych, lokalnych prądów pływowych - maelstrom (15-20w!), zmieniający kierunek co 6 h. Jest to jedyny nie zrealizowany, a planowany epizod rejsu.
ws