Zderzenie holownika Kuguar (24m) ze statkiem Transforza (100m) i w konsekwencji tego zatonięcie mniejszej jednostki, przedstawiałem w formie przypuszczeń w „Kuguar bez AIS”. Poprzednio napisałem:
Z symulacji zaprezentowanej w jednym z mediów wynikało, że Kuguar płynął do miejsca fatalnego w skutkach zwrotu w lewo tuż za rufą (!) poprzedzającej go jednostki, wypływającej w morze. … Przed miejscem wypadku Świna lekko zakręca w prawo, co geometrycznie mogło stworzyć sytuację całkowitego przesłonięcia nadpływającej Transforzy przez poprzedzający statek. Po skręcie w lewo zza rufy poprzedzającego statku, holownik nadział się na dziób Transforzy mijającej się kontrkursem z tym statkiem.
Taki, dość prosty przebieg zderzenia i szybkiego zatonięcia, powinien zostać potwierdzony sporą dziurą w poszyciu obła kadłuba, poniżej linii wodnej, z PRAWEJ burty holownika. Dziura - wyrwa powstać miała od nadziania się na gruszkę dziobową MS Transforza.
Zdjęcia wykonane ze skutecznej akcji wydobycia holownika z dna Świny, przez pływający dźwig MAJA, potwierdziły powstanie sporej wyrwy w kadłubie, o kształcie obrysu dziury odpowiadającej gruszce dziobowej statku. Ale to uszkodzenie jest zlokalizowane na LEWEJ burcie holownika!!! A to jednoznacznie świadczy, że ostatnia chwila przebiegu wypadku nie jest tak oczywista i holownik po popełnieniu błędu - skręt przed dziób statku, jednak nie popłynął dalej prosto na rzeź dziurawiącego tarana.
Nie wiem jak było, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa, można napisać, że w ostatnich minutach nastąpiło wzajemne zniesienie się efektów prób ratowania się jednostek, w wyniku równoczesnego wykonania manewrów ostatniej chwili - ale sobie przeciwstawnych, wzajemnie znoszących ich ratujące zamiary.
Możliwy, wyjaśniający opis wypadku:
Do momentu wykonywania skrętu w lewo przez sternika Kuguara, sytuacja wcześniej przeze mnie opisana jest wysoce prawdopodobna. Tuż po rozpoczęciu skrętu w lewo i może odsłonięciu widoku w kierunku na północ, przez poprzedzający statek płynący w kierunku ujścia Świny do morza, sternik holownika dostrzegł nadpływającą kontrkursem Transforzę (od morza). Możliwe, że będąc jeszcze znacznie przed przepłynięciem linii kursu Transforzy i w odruchu (był nietrzeźwy) wykonał manewr powrotu na „swoją stronę” – gwałtowny, powrotny zwrot w prawo, zarazem zmniejszający dystans do nadpływającej Transforzy. Może dostał też taką komendę od dowodzącego holownikiem (też nietrzeźwy) - jako manewr ostatniej chwili.
W tym samym czasie, z dużym prawdopodobieństwem, na stumetrowej Transforzie, gdy też dostrzeżono napływający holownik tuż z lewej od kursu, zamierzający przejść przed dziobem, też podjęto również decyzję o wykonaniu ratującego manewru ostatniej chwili i wykonano jedyny rozsądny skręt w lewo. Rozsądny, gdyż statek mający prawo drogi w celu uniknięcia zderzenia ma obowiązek jemu przeciwdziałać. Zachowanie kursu nie byłoby przeciwdziałaniem, skręt w prawo też nie rokował uniknięcia zderzenia z holownikiem nadpływającym przed dziobem, z lewej strony na prawą. Czyli wybrano skręt w lewo, nie zalecany przez prawo drogi, ale w manewrze ostatniej chwili dopuszczalny! W tym kierunku był też zapas bezpiecznej wody dla Transforzy, która płynęła prawą stroną toru wodnego na Świnie.
Ewentualna skuteczność obu manewrów ostatniej chwili, na obu statkach, wzajemnie się zniosła i nastąpiło „jebudu”; dziobem skręcającego w lewo statku, w lewą burtę holownika, zawracającego w prawo na swój kurs sprzed feralnego, początkowego zwrotu w lewo (pod dziób).
Decydowały sekundy, holownik chciał zawrócić – wycofać się z początkowego i błędnego manewru, statek widząc holownik zmierzający do przepłynięcia tuż przed jego dziobem, skrętem w lewo chciał dać miejsce na ucieczkę holownikowi sprzed dziobu. Na radiowe uzgodnienie manewrów nie było czasu.
Nie wiem, może Transforza widząc płynący pod dziób holownik, sygnałem dźwiękowym próbowała otrzeźwić załogę Kuguara, a ci próbowali zrozumieć (była noc) co zrobili swoim początkowym skrętem w lewo, wydłużając zwłoką czasową z kolejnym manewrem? Z kolei ta zwłoka w reakcji holownika, mogła przyczynić się do nabrania przeświadczenia przez załogę Transforzy o konieczności działania, mimo posiadania pierwszeństwa drogi – dlatego zaczęli wykonywać zwrot w lewo! Załoga Kuguara nie wiedząc o rozpoczęciu (nie widząc jeszcze początku) manewru uniku przez statek, postanowiła zawrócić przez swoją prawą burtę.
Byłby to klasyczny, wręcz szkoleniowy wypadek powstający w wyniku wystąpienia wzajemnego znoszenia się skuteczności przeciwstawnych sobie manewrów ostatniej chwili.
Tylko dyletanci w pojmowaniu międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, mogą zarzucać (lub wnosić o) współwinę statku Transforza – za próbę uniku w lewo. A że tak jest, sugeruje totalny kipisz, zrobiony na statku przez służby kontrolne, po zacumowaniu MS Transforzy w Szczecinie, na drugi dzień po wypadku. Oraz głoszenie w niektórych mediach o „skomplikowanym” przebiegu wypadku.
Zwracam uwagę, że zasadniczym błędem tworzącym ryzyko i powodującym powstanie kolizji, było wykonanie skrętu w lewo przez holownik, tuż przed dziobem napływającego statku. Oba późniejsze manewry „ratujące” – manewry ostatniej chwili: Kuguara gwałtownie w prawo, Transforzy w lewo, nie podlegają ocenie! Należy domniemać, że obie strony, w chwili podejmowania decyzji o sposobie wykonania uniku, wybrały w owych okolicznościach stosowne działanie i nikt poza nimi nie zna wszystkich uwarunkowań i okoliczności zachodzących w momencie nadmiernego zbliżania się jednostek. Manewrów ostatniej chwili się nie ocenia!
Manewr ostatniej chwili jest szansą uniku, ratunku przed konsekwencjami wcześniejszego błędu/błędów. W sytuacji nieskuteczności manewru, nie może być traktowany jako kolejny błąd – to błędem jest takie traktowanie przez próbujących osądzać.
Zwracam też uwagę, że gdyby nie nastąpiła równoczesność tych manewrów (lub zaniechanie któregoś), to kolizji może udałoby się uniknąć lub jej skutki sprowadziłyby się jedynie do otarć kadłubów lub niezagrażających szybkiemu zatonięciu, wgnieceń (pęknięć) kadłubów.
Dodam jeszcze, że to zderzenie nie ma w sobie żadnych znamion wyjątkowości! Perfidia wzajemnego zniesienia skuteczności przeciwstawnych sobie manewrów ostatniej chwili, w sytuacjach nadmiernego zbliżenia i powstania bezpośredniego zagrożenia zderzeniem, jest częstym zjawiskiem na morzu.
Nie wiem jak było, to co napisałem jest tylko próbą logicznego zestawienia znanych faktów i powstałych skutków. Czy zostanie to kiedyś wyjaśnione i opisane publicznie? Nie wiem. Wątpię.
Życie na morzu (i w jego pobliżu) jest BRUTALNE. Bywa, że podczas mgły, na ograniczonych akwenach i w wąskich przejściach, statki w wyniku beztroski nawigujących, się przyciągają.
Mogę tak drwić i szydzić, bo nie było ofiar! Była trzeźwiąca kąpiel w Świnie dla sprawców wypadku. :-)
Będę wracał do tego tematu, w przypadku ewentualnego ukazywania się kolejnych faktów.
Wacław Sałaban, marzec 2015 r.