Działanie po wypadku morskim s/y Polonus

Postępowanie Załogi po wypadku morskim s/y Polonus było zdecydowanie właściwe i stosowniejsze od działania tuż przed wypadkiem. W efekcie tego powypadkowego postępowania nastąpiło ograniczenie skutków wypadku do minimum. Przede wszystkim było bardzo skuteczne w kwestiach bezpieczeństwa ludzi (załogi + dwójki pasażerów) i bezpieczeństwa środowiska naturalnego. Natomiast w kwestii ratowania jachtu, w tych okolicznościach, było jedynie możliwe.

Obyło się bez ofiar, istotnych ran i kontuzji. Oczywiście, nie dotyczy to stanów psychicznych, związanych z goryczą i smutkiem z powodu utraty jachtu, przeżywanych przez 8-mio osobową załogę i obsadę Stacji Antarktycznej. Oczywiście, przeżywanych w różnym stopniu przez poszczególne osoby.

Zapobieżono skutkom zanieczyszczenia środowiska znaczną ilością paliwa (700 litrów!) w przypadku jego wycieku i skutkom ingerencji w środowisko przez inne substancje chemiczne, będące na wyposażeniu jachtu. Nie utracono jednostki w postaci całkowitego jej rozbicia lub utopienia na akwenie o szczególnej ochronie środowiskowej. Przez wysztrandowanie, wciągnięcie jachtu na brzeg przy Stacji Antarktycznej, oraz jego postawienie w pionie, zminimalizowano koszty ewentualnej konieczności przyszłego utylizowania jednostki.

Przy czym, po obejrzeniu zdjęć z przygotowań do ściągnięcia Polonusa na głęboką wodę (po 8-miu dobach od wyrzucenia na brzeg), pokazujących odtankowywanie, odciążanie jachtu z zapasów i części wyposażenia, jak też usuwanie części kamieni na osuchu w kierunku planowanego ściągania kadłuba, mam nieodparte wrażenie, że w tym zakresie pomniejszanie strat odbywało się na zasadzie; turyści „narozrabiali”, a marynarka argentyńska „posprzątała”. Dotyczy to znacznego, bezpośredniego wsparcia przez członków załogi okrętu argentyńskiego, w tym nurków i udostępnienia infrastruktury technicznej w postaci pontonów, pompy do paliwa i pompy do usuwania wody z przecieków, w trakcie przeholowywania jachtu do Stacji Antarktycznej. A wcześniej, tuż po wypadku, dokonania sprawnej ewakuacji załogi.

Trudno ustalić, kiedy nastąpiły główne uszkodzenia poszycia kadłuba. Czy w trakcie naprzemiennych ~15 HW/LW, w efekcie leżenia na wybrzeżu? Czy w momentach ściągania z brzegu i ponownego sztrandowania + wciągania na brzeg poza granicę przyboju, w pobliżu Stacji Antarktycznej. Pewnie w każdej z tych sytuacji uszkodzenia następowały, a ich ilość i wielkość ulegała sumowaniu. Oceniam też, że z dużym prawdopodobieństwem ograniczono do minimum straty w wyposażeniu jachtu i załogi. Czym pomniejszono łączny koszt szkody.

Podsumowując, ofiarą niefrasobliwej wycieczki jachtem do Lions Rump, zasadniczo stał się sam JACHT. Oczywiście, także pośrednio Właściciel i pewnie Ubezpieczyciel. Mamy kolejnego kapitana, który w swoim CV może wpisać utratę jachtu.

Wsparcie ze strony marynarki argentyńskiej i obsady Stacji Antarktycznej w zaistniałej sytuacji wypadku jachtu jest nie do przecenienia. Była to prawdopodobnie jedyna możliwa forma pomocy na tym akwenie i w tych warunkach. Należy też wspomnieć o niewystąpieniu w tym czasie ekstremalnych warunków pogodowych.

Uzupełnienie dwóch poprzednich artykułów po publicznych wypowiedziach członków załogi s/y Polonus po powrocie do Polski.

W pierwszym wpisie pt. „Po wypadku morskim s/y Polonus” nawiązywałem do wypadku morskiego i utraty s/y Otago, bardzo zbliżonego do wypadku morskiego s/y Polonus. Są też pewne analogie do wypadku morskiego i utraty s/y Dar Przemyśla* przy północnym wybrzeżu Kuby w 1987r. Tam załoga Daru Przemyśla, w nocy, przy kubańskim wybrzeżu, nie wiedziała gdzie była (błąd pozycji zliczonej wynosił kilka mil) i w efekcie tego utraciła jacht. Tam i wtedy nie zadziałała zasada "jak się ściemni to się wyjaśni (rozjaśni)", a przybój został dostrzeżony w nocy w ostatniej chwili, co utrudniło wybór i wykonanie skutecznego manewru ostatniej chwili. Pomimo że zdarzyło się to na styku wacht i w sytuacji gdy cała załoga była w dyspozycji i gotowa do natychmiastowego działania. Obyło się bez ofiar. Część wyposażenia uratowano, część utracono w momencie katastrofy i zalania, część została rozkradziona przez tubylców. Aspekt zanieczyszczenia środowiska naturalnego, z różnych względów, nie zaistniał. Zasadniczą, bezpośrednia „ofiarą” był sam Jacht.

Załoga Polonusa w chwili wypadku precyzyjnie wiedziała gdzie są i wypadek nastąpił podczas dnia antarktycznego. Jednak w przeciwieństwie do załogi Daru Przemyśla działali w niskich temperaturach. Co miało na pewno wpływ.

Co łączy oba te wypadki? Odpowiedź: NIEFRASOBLIWOŚĆ!

Informacja o stanie pływu w chwili wypadku (wysoka woda i kulminacja syzygii) potwierdzała celowość takiego wyboru momentu dla samego desantowania pontonem, z uwagi na nie występowanie osuchu, co ułatwiać miało bezpieczny transfer ludzi (bez konieczności pokonywania oślizłej strefy osuchu). Ale w przypadku uwzględniania zagrożenia zdryfowaniem jachtu, było najgorszą możliwą okolicznością. Co się niestety potwierdziło. Opadająca woda i późniejsze niższe HW, skazywały wszelkie próby samoratowania jachtu na niepowodzenie. Tym samym ewakuacja ludzi i porzucenie jachtu (w sumie na 8 dób) stały się jedynymi sensownymi działaniami.

Odstąpię od rozpisywania się na temat samej awarii silnika na s/y Polonus, w krytycznym momencie stania (dryfowania) na kotwicy, polegającej na traceniu mocy przez silnik i jego gaśnięciu, po każdorazowym zapaleniu i zwiększaniu obrotów, z uwagi na małą istotność tej awarii.

Jak to, na małą wagę? Tak, małą, gdyż pływając w myśl zasady, że silnik zapali lub nie zapali (fifty-fifty), dowodzący jednostką zawsze powinien zaplanować skuteczny manewr awaryjny bez silnika (manewr zapasowy, alternatywny). Nieważne, że ostatnio(!) silnik „zawsze zapalał”. Każdy, kiedyś, NIE ZAPALI! Temu egzemplarzowi zdarzało się... Czasami bywa, że jest to w sytuacji decydującej o losie załogi i jachtu. Nie należy takich sytuacji samemu tworzyć. Kotwicząc w miejscu i czasie z wszelkimi niekorzystnymi uwarunkowaniami.

Podobnie na temat przyczyn(y) samego dławienia silnika („zła argentyńska ropa”), mimo od razu nasuwającego się podejrzenia o... Ale, to też nie jest istotne, gdyż czas w trakcie wypadku miał wymiar pojedynczych minut, a nie kwadransów. W sytuacji zaskoczenia trudno w kilka minut trafnie zdiagnozować przyczynę, wymyślić sposób jej obejścia i to wykonać. Wtedy nawet kompletna załoga wymaganej i błyskawicznej „naprawie” silnika by nie podołała.

Uszczegółowienie wiedzy na temat obsady jachtu w czasie płynięcia do i w trakcie wypadku przy Lions Rump (4 osoby załogi + dwoje pasażerów), nie zmienia zasadniczo rozważań na temat popełnionych błędów (szczegółowe rozważania o tym są w drugiej części pt. „Możliwe przyczyny wypadku morskiego s/y Polonus”), co najwyżej bardziej uzasadnia potrzebę wypłynięcia w całym składzie osobowym załogi i wybranie wersji transferu na brzeg pontonem, z oczekującym jachtem w dryfie w stosownej odległości od brzegu.

W okresie wysokiej wody podczas kulminującej syzygii, przy dociskającym wietrze prostopadłym do brzegu, z mocno ograniczonym pasem dostępnego brzegu (rozsiane w pobliżu po obu stronach kamienie i rafy przybrzeżne), ze stromym, pochyłym i kamienistym dnem, z niewłaściwą kotwicą pługową, na krótko wypuszczonym łańcuchu (25-30 mb przy 10 m głębokości), ze znacznie ograniczonym składem załogi (50% - 4 osoby), z nie niezawodnym silnikiem, należało BEZWZGLĘDNIE odstąpić od kotwiczenia jachtu, na rzecz jego dryfowania w pobliżu z zapalonym silnikiem.

Jaki niekorzystny czynnik powinien jeszcze wystąpić w tamtej sytuacji, aby Kapitan lub Armator podjął decyzję: NIE kotwiczymy?

Smutno mi na wspomnienie wypadku Otago, utraty Daru Przemyśla, a teraz straty (wysoce prawdopodobnej) s/y Polonus. Nie były to czarterowe wydmuszki. Były to Jachty z dokonaniami, tworzące istotną historię polskiego żeglarstwa morskiego i wyprawowego. Których widok podczas okazjonalnych spotkań, zawsze wzbudzał u mnie uśmiech i wspomnienie Ich historycznych kilwaterów. Polonus, kończąc zaplanowany rejs – wyprawę w RPA, trwale wpisałby się do panteonu polskich, historycznych jachtów. Te Jachty na pewno miały DUSZE.

Czyżby klątwa nazw narodowych, nazw związanych z Polską i Polakami lub polskimi określeniami?
Utracone jednostki podczas wypraw poza Bałtyk: Otago (1976), Iwona Pieńkawa (1976), Spaniel (1981), Zew Morza (12 XII 1981), Karolinka (1986, po wypadku był przewożony na pokładzie i zatonął wraz z m/s Sopot), Dar Przemyśla (20 XII 1987), Bieszczady (2000, 7 ofiar, osobiście znany mi jacht), , … teraz Polonus (23 XII 2014). Przecież tymi jednostkami dowodzili wybrańcy!

W tym zestawieniu pominąłem dwa wypadki: jeden z 7-ma ofiarami oraz nieznaną przyczyną zaginięcia/utonięcia jachtu, drugi związany z utratą jednostki w wyniku poważnej awarii takielunku i pokładu, bez ofiar, z orzeczeniem o braku winy po stronie załogi, z małym zastrzeżeniem co do postępowania już po zasadniczej awarii (sugerowany napęd po awarii: nie na silniku, tylko na małym awaryjnym ożaglowaniu).

Wacław Sałaban, 25.01.2015r.

PS: "Im mniej wiemy, tym więcej twierdzimy" >>> Im więcej wiemy, tym bardziej milczymy!

Nowe źródła:

* http://www.darslaska.org/RequemDlaDaruPrzemysla.pdf