… wiedzieć gdzie popatrzeć, kiedy podglądnąć i rozumieć to, co się widzi.
Podróż MS Kong Harald z Vardo przez Vadso do Kirkenes i powrót do Vardo, dostarczyła mi sporo ciekawych spostrzeżeń z pracy załogi nawigacyjnej pasażerskiego statku. To zaciekawienie załoga sama sprowokowała już podczas cumowania w Vardo o h 0400. Tu przypomnę, bo już o tym pisałem, że zwyczajowo w każdym porcie wybieramy się oglądać przypływające i odpływające Hurtigruteny. Czyli mamy sporą wiedzę obserwacyjną o manewrowaniu i sposobach cumowania tych statków. Wczesno-poranne podejście do nabrzeża w Vardo odbywało się zwyczajnie do momentu podania, wybrania i napięcia cum. Dalej nastąpiło coś niestandardowego: podniesione zostały z powrotem oba wypuszczone i oparte na nabrzeżu trapy, osobowy i samochodowo - przeładunkowy. Tu wyjaśnienie; zwykłą procedurą na statkach Hurtigruten jest już przy zbliżaniu się do nabrzeża otwieranie części burt, będących rozkładanymi trapami i ich opieranie na nabrzeżu już w chwili podawania ostatnich cum. To jest potrzeba maksymalnego skrócenia czasu w trakcie manewrów. Tym razem, po podniesieniu tych trapów, statek zaczęto za pomocą cum przesuwać o ~1m do przodu. Taki manewr był pierwszy raz przez nas oglądany. W niektórych portach udało mi się wypatrzeć punkty, markery, ułatwiające kierującemu z mostka precyzyjne ustawienie statku we właściwym miejscu przy kei. W niektórych portach +/- ½ m to spora niedokładność.
Po wejściu na pokład MS KH i zaokrętowaniu, od razu poszedłem znaleźć stosowne miejsce do obserwacji manewrów. I tu miłe zaskoczenie, na jednym z pokładów była możliwość obejścia na zewnątrz całego statku. Dodatkowo ten pokład był tylko jeden poziom niżej od mostka kapitańskiego. Stanąłem w miejscu skąd, poza obserwacją nabrzeża, mogłem obserwować pracę załogi na dziobie oraz popatrzeć do góry na dowodzącego, stojącego na skrzydle mostka.
Manewrem odejścia w Vardo kierował trzydziestolatek, już przy pierwszym spojrzeniu widać było jego lekkie podenerwowanie i spięcie, szybkie nerwowe ruchy i wielokrotnie ponawiane spojrzenia kontrolujące oraz niezdecydowane gesty. Było to jak niepewność kogoś, kto wykonuje czynności mu znane ale bez dużego doświadczenia i… bez nadzoru. Nie było żadnego gestu, skierowania spojrzenia, odwrócenia głowy itd. do kogoś innego na mostku. A to całe opisane podenerwowanie było nieskrywane, tak jakby był sam i czuł się nieobserwowanym. Pomyślałem wtedy sobie, nie przywiązując wagi do tego: to jest pewnie I oficer, który sam, bez nadzoru kapitana kieruje manewrami. Kapitan pewnie odsypia, bo kiedyś musi. Ale chyba nikt nie dublował dowodzącego manewrami (?) – dziwne.
3,5 h później na podejściu do Vadso oczywiście znów podglądałem, tym razem pracę załogi na dziobie sposobiącej statek do cumowania. I tu też mała konsternacja. Na pokładzie dziobowym są 3 windy do wybierania cum i dwie windy kotwiczne. Pod windą kotwiczną, prawoburtową, było sporo świeżego mułu, a łańcuch kotwiczny biegnący do kotwicy w kluzie był cały zafajdany mułem. Czyli kotwica była niedawno używana. Do czego i dlaczego? Jeszcze wtedy nie skojarzyłem.
Dwuosobowa obsada dziobowa podzieliła się pracą, jeden wodą z węża spłukiwał pokład z mułu, drugi, kierujący, wysuwał cumy z wind, mocował je w kluzach i przywiązywał rzutki do nich – szykował dwie z trzech cum na lewej burcie. Po sklarowaniu ich poszedł do wnętrza statku. Wtedy posypały się przez radiotelefon polecenia do myjącego pokład – każdy z załogi ma przy sobie ukf-kę. Niestety po norwesku. Marynarz myjący pokład przerwał mycie, podszedł do windy prawo burtowej kotwicznej, wyjął - zdjął mechaniczne zabezpieczenie z łańcucha – to jest taka specjalna płyta stalowa, zawleczka – klin, blokująca wysuwanie się łańcucha na wypadek awarii windy kotwicznej lub przypadkowego jego zwolnienia. Następnie zaczął przestawiać obie cumy w inne kluzy i szykować trzecią cumę. Czyli ktoś z mostka zmienił decyzję szefa cumowników o zwyczajowym pewnie doborze miejsc, z których mają pracować cumy dziobowe i poprosił o przygotowanie trzeciej. Kto dowodził manewrem podejścia nie wiem, gdyż stałem pod mostkiem. Nie przyszło mi namyśl zobaczyć kto dowodzi podczas cumowania w Vadso, gdyż jeszcze nie kojarzyłem ze sobą obserwowanych epizodów. Samo cumowanie odbyło się zwyczajnie.
~30` później, podczas odejścia z Vadso, stałem widząc skrzydło mostka od strony lądu i jego obsadę. Na mostku stał rudawy 40-to/50-cio latek. Od razu było widać KTO TU RZĄDZI. Jego swobodna postawa, zdecydowane ale nonszalanckie gesty, kubek z czymś parującym w dłoni, popijanie z równoczesną uważną obserwacją w różnych kierunkach – profesjonalizm i pewność siebie. A zarazem, takie zmięte, świeżo rozbudzone oblicze po niedługim śnie. Kapitan przejął dowodzenie od h 0800. Odejście od nabrzeża w Vadso było standardowe. Podobnie 2h później podejście do nabrzeża w Kirkenes.
W Kirkenes przed wypłynięciem wyszedłem na prawą burtę, tą od strony fiordu, gdyż tam zlokalizowana była palarnia na pokładzie łodziowym. Wcześniej obejrzałem sobie na tym pokładzie wyposażenie ratunkowe: tratwy i szalupy ratunkowe, szybką motorówkę oraz systemy ich opuszczania – linki, sterociągi, łańcuchy, różne haki, instalację pneumatyczną na sprężone powietrze ułatwiającą wodowanie szalup i wiele innych ciekawych patentów oraz pomysłów na mechaniczną niezawodność do ratowania życia w trudnych i krytycznych sytuacjach. Dostrzegłem też, w każdym możliwym kącie pokładu, rozstawione metalowe pojemniki, przypominające zamrażarki, w których były upakowane pasy ratunkowe dla pasażerów. Wszystkie te skrzynie miały łatwo otwieralne blokady - samymi rękoma, ale skutecznie zabezpieczające przed przypadkowym otwarciem w wyniku działania wiatru, fali lub przechyłu.
W palarni na pokładzie łodziowym byłem sam, ale po chwili otworzyły się drzwi i na pokład wyszedł młody wiekiem oficer (trzy paski na rękawie) trzymający w ręku kilkanaście opasek samozaciskowych. Nie widząc mnie podszedł do skrzyni z kapokami i założył opaskę na uchwyt zabezpieczający otwarcie wieka pojemnika z pasami ratunkowymi !!! Po chwili, jak mnie dostrzegł, speszony moim widokiem, zaczął sprawdzać naciągi linek sterujących opuszczanie szalupy i manometry ciśnienia powietrza w instalacji pneumatycznej. Wtedy mnie olśniło, skojarzyłem poszczególne fakty i zaobserwowane obrazy. Przeszedłem się po całym pokładzie, wszystkie zamknięcia i mocowania, służące do łatwego oraz szybkiego otwarcia lub uruchomienia, które z zasady bezpieczeństwa powinny być samymi rękoma uruchamiane/otwierane, zostały dodatkowo opaską zaciskową ZABEZPIECZONE przed niepowołanym użyciem przez pasażerów. Skąd ja to znam? :-) Kilka minut później, podczas odcumowywania w Kirkenes, na skrzydle przy manetkach sterowania silnikami, stał młody oficer – ten od opasek, dowodził i manewrował statkiem przy odejściu.
Teraz wyjaśnienie poszczególnych wątków. Kompania Hurtigruten chwali się wysokim wyszkoleniem ratowniczym swoich załóg. To wyszkolenie i wytrenowanie jest ćwiczone co 11 dni przez każdą z załóg, podczas postoju trzygodzinnego w porcie Honningsvag, podczas podróży na północ. W tym czasie chętni pasażerowie, a zarazem większość, są na wycieczce autokarowej na Nordkapp. Kong Harald wypłynął z Honningsvag dzień wcześniej o h1515, po ćwiczeniach stresujących wszystkich w załodze, za których wyniki odpowiada kapitan. To wtedy też pewnie trenowano awaryjne stawanie na kotwicy, stąd ten muł na pokładzie dziobowym, nie usunięty do poranka w Vadso. Na drugi dzień, podczas pierwszego dłuższego postoju, a było to dopiero w Kirkenes*, wrócono do teraźniejszości, wbrew zasadom zabezpieczając wszystko przed pomysłowymi i rozrywkowymi pasażerami. Wszak następny test oceniający przygotowanie załogi do działań kryzysowych będzie aż za 10 dni. :-)
Sześć dni później, podczas postoju w Honningsvag, obserwowaliśmy na MS Nordlys ćwiczenia załogi w opuszczaniu szalup ratunkowych na wodę i w awaryjnym rzucaniu prawo burtowej kotwicy – nie tej od strony kei.
ws
* W portach pośrednich między Honningsvag a Kirkenes, czyli w Kjollefjord, Mehamn, Berlevag, Batsfjord, Vardo, Vadso, postoje trwają tylko ~15`.