„...niezachwiana wiara w silnik i uważanie go za panaceum na wszelkie niesprzyjające warunki pogodowe jest kardynalnym błędem na jachcie żaglowym” [cytat: Henryk Wolski http://conceptsailing.org/artykuly/zatoniecie-jachtu-nashachata.html (strona 11).]
Awaria mechanicznego układu napędowego jednostki żaglowej, w mniemaniu współczesnego pokolenia aktywnych żeglarzy, często bywa zasadniczą (i jedyną) przyczyną tłumaczącą zaistnienie wypadku (incydentu) morskiego. Bywa też wystarczającym uzasadnieniem oczekiwania na hol lub nawet wzywania pomocy u SAR, a także późniejszego uzasadnienia odwołania wszelkich rejsów do czasu naprawy silnika. Smutne w tym jest to, że dla jachtów żaglowych zasadniczym napędem są żagle, a pomocniczym silnik. Współcześni zapominają co było pierwsze! I rozważają: jajko czy kura? NIE. Pierwsze były żagle.
Chyba w sposób trwały sankcjonuje się nowa definicja statku żaglowego: „Statek żaglowy, jak sama nazwa wskazuje, służy do wożenia żagli. A jednym z głównych obowiązków kapitana statku jest dbałość o ładunek, tym samym sporadycznie i rzadko używa się żagli”. Ta definicyjka, kiedyś podawana w formie żartu, drwiny, ironii, szyderstwa, chyba obecnie coraz częściej jest brana na poważnie. Smutne.
Wiem i pamiętam, że współczesne zasady bezpiecznego żeglowania nakazują, oczekują wykonywania wszelkich manewrów wejścia, wyjścia i w samych portach oraz marinach na silniku. Z bardzo często dobitnie zabronionym pływaniem na żaglach z uwagi na ciasnotę w portach i marinach. Ale, w sytuacjach awaryjnych, umiejętność bezpiecznego i skutecznego manewrowania na żaglach jest wymogiem dla każdego prowadzącego jacht. Kiedyś wymagano dodatkowo od dowodzącego manewrowania prawidłowego (zgodnego ze sztuką manewrowania) i ELEGANCKIEGO! Manewr powinien być: bezpieczny, skuteczny, prawidłowy i elegancki.
Drugie, związane z silnikiem, nagminne postępowanie, zostało precyzyjnie określone w przytoczonym na początku cytacie. Długotrwałe sztormowanie jachtu żaglowego na silniku kończy się w jedyny możliwy sposób – potwierdza to historia mnóstwa wypadków i awarii morskich. Dodatkowe wspieranie się silnikiem w trudnych warunkach, przy równoczesnym niesieniu stosownego żagla, powinno być sporadyczne i bardzo mocno czymś uzasadnione, np. koniecznością zwiększenia prędkości manewrowej do sprawnego pokonywania fal, wsparciem przy pokonywaniu przeciwnego prądu lub potrzebą ostrzejszego płynięcia na wiatr, w celu uzyskania bezpiecznej wysokości i wszystko to w wąskich przejściach lub przy małym akwenie po zawietrznej. Nie na otwartym morzu – tu płynie się na żaglu lub stoi w dryfie.
Warunki pracy silnika na znacznie wzburzonym morzu, zwłaszcza bez najmniejszej stabilizacji za pomocą stosownego ożaglowania, przy częstych i ekstremalnych przechyłach na obie burty, są dla jednostki napędowej ekstremalnie złe. Dotyczy to zbełtania paliwa w zbiorniku, ryzyka zapowietrzenia układu paliwowego, gorszego smarowania silnika, naprzemiennego wynurzania / zanurzania, w tym dynamicznego oddziaływania wodą zaburtową na ujście układu wydechowego (spalin) i otworu poboru wody do chłodzenia. Dotyczy to też wynurzania lub pół-wynurzania śruby napędowej.
Sztormowanie na samym silniku jest błędem. Wytknęła to Izba Morska analizując wypadek s/y Oskard w sytuacji zaistnienia bardzo poważnego uszkodzenia takielunku! Uznała, że płynięcie na samym silniku po wzburzonym morzu było błędem. Mimo poważnego ryzyka złamania masztu w przypadku postawienia przedniego żagla na uszkodzonym sztagu. I nie uznała tej argumentacji, głoszonej przez dowodzącego jachtem [ http://www.prim-it.pl/includes/links/zagle/oskard.htm ].
Wywodzę się z pokolenia wychowanego i wychowującego się na jachtach bez silników - z komorami silnikowymi służącymi za ziemianki na kartofle. W czasach, w których w dwutygodniowym rejsie krajowym np. we wrześniu, odwiedzało się wszystkie porty morza otwartego - z wyłączeniem jedynie Mrzeżyna, Dźwirzyna i Rowów! W ramach tych rejsów dwukrotnie trzeba było przejść kanał Piastowski na żaglach. I takie pływanie było normą – nie „wyczynem” kandydującym do nagrody Rejs Roku. Odbywało się to na jachtach o dużo mniejszej sprawności nautycznej od obecnych - na Vegach, J-80, C-30, Opalach I-III, C-45, i na całej gamie mono-typów np. s/y Przygoda :-) Normą było nie odwoływanie rejsów w sytuacji awarii silnika w trakcie sezonu i to dotyczyło nie tylko krajówek, ale też rejsów w owych czasach określanych zagranicznymi. Przykładowy rejs do Hanko, Helsinek, Sztokholmu i Visby – całość wyłącznie na żaglach (J-80) z komorą silnikową wypełnioną workami ziemniaków. Pozdrawiam Cię Wojtku K. – może to przeczytasz? W owych czasach, planując rejs w drugiej połowie sezonu, należało być pewnym niesprawności silnika w chwili przejmowania jachtu. Na tych jachtach, gdy trafił się sprawny silnik, to jego awaria w trakcie rejsu była niczym inny szczególnym od przytkania kingstonu.
Awarią trwożącą wtedy była całkowita utrata żagla – to była poważna awaria.
W owych czasach chlebem powszednim było wystrzeliwanie się na szpringu rufowym, w sytuacji braku wiatru pokonywanie kanałów portowych na burłaka lub wystrzeliwanie się na szpringach od dalby do dalby, pływanie na wiadrach (ocynkowanych) lub wiosłowanie długimi wiosłami – pychówkami, które były na wyposażeniu jachtów bez silników.
Wszystkie te techniki, w różnych rolach, sam osobiście wielokrotnie trenowałem na różnych jachtach trwale bez silników (Alfa, Aldis, Amar, Echo, Mas, Zamonit, Tropiciel) lub okresowo - w drugich połowach sezonu (Alf, Cygnus, Bieszczady, Odkrywca, Polski Len). W rejsach po portach morza otwartego, zlokalizowanych w ujściach rzek z prądem wynoszącym: Dziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba. A czy pływałem na jachtach z silnikami? Tak, zdarzało mi się. :-)
W tamtych czasach ilość wykonywanych manewrów dojścia/odejścia od kei/nabrzeża była dwa razy większa, z uwagi na konieczność przed każdym wyjściem w morze (po każdym wejściu z morza) dokonywania odpraw przy kejach WOP (GPK) lub nabrzeżach bosmanatów/kapitanatów portu. Czasami, w niektórych portach, trzeba też było się przecumowywać pomiędzy miejscami odpraw granicznej i morskiej, gdy przedstawicielom władzy nie chciało się ruszyć d... . Ale zdarzało mi się podczas wpływania z morza odmawiać podejścia do kei na odprawę graniczną z uwagi na znaczne zafalowanie (silny wiatr NW) i niebezpieczeństwo uszkodzenia kadłuba np. przy kei GPK pod wieżą kapitanatu w Świnoujściu.
Typowy dwutygodniowy rejs z odwiedzeniem 5-6 portów wymagał wykonania 25-30 manewrów na żaglach (po 4-6 manewry w porcie) i był intensywnym szkoleniem dla załogantów, oficerów i dowodzącego jachtem. W owych czasach pasażerowie rzadko zajmowali koje na jachtach.
Takie było wtedy pływanie i szkolenie u „masowych” armatorów (CWMiW lub COŻ Trzebież). W klubach żeglarskich, akademickich (wojskowe pomijam) i OZŻ-tach posiadających własne jednostki, wyposażenie jachtów w silniki oraz ich stan techniczny był na zdecydowanie wyższym poziomie ale też o sporej awaryjności. Nawet u bogatszych armatorów był podział jachtów na elitarne (do rejsów zagranicznych i wypraw) i masowe (do szkolenia i czarterów).
Każde pływanie, w każdej roli, z definicji było intensywnym szkoleniem w manewrowaniu jachtem żaglowym. Po pierwszych kilku dobach (portach), każda z załóg stawała się sprawnym zespołem manewrowym i najczęściej w drugiej połowie rejsu, w prostszych manewrach, szkoleniowe dowodzenie przejmowali chętni oficerowie lub „mocno chcący” ale doświadczeni załoganci. Oczywiście było to znacznie uzależnione od postawy kapitana i jego otwartości na dzielenie się „wiedzą tajemną”. Ale nawet kapitan pozbawiony smykałki w manewrowaniu i chęci szkolenia innych, ilością i intensywnością swoich udanych/nie udanych manewrów pokazywał jak należy lub nie należy manewrować. :-)
Czyżby nastały czasy w żeglarstwie, gdy w przypadku awarii silnika w morzu i braku pomocy z zewnątrz, pozostaje jedynie sztrandowanie? Czyli umyślne posadowienie jachtu na najbliższej plaży?
Czy wyjaśnienie, że „zawsze zapalał, a teraz nie zapalił” będzie stanowić wystarczające wytłumaczenie każdego zaistnienia późniejszego incydentu?
Czy MEDIALNA wyprawa nie powinna być jak manewr: BEZPIECZNA, SKUTECZNA, PRAWIDŁOWA i ELEGANCKA?
Wacław Sałaban, luty 2015r.
PS: Przypadkowo natknąłem się na stronę komercyjną jednej ze szkół żeglarstwa i ze zdumieniem przeczytałem „CV” tej szkoły, w którym stwierdzono, że doświadczenie nabywano w rejsach z „..."wychodzącymi" wałami z przekładni i zawodzącymi silnikami (przez co wchodziło się często do naszych portów na żaglach)...” Sama rekomendacja dla mnie zasadna (w kwestii „na żaglach”), ale czy to już są czasy, w których tak trzeba się rekomendować? Tym bardziej, że ta szkoła dysponuje DUŻO poważniejszą rekomendacją. :-)