Armator na pokładzie

Współczesne żeglowanie coraz częściej tworzy sytuacje, w których właściciel (armator) jednostki uczestniczy w rejsie, którego prowadzenie powierzył wybranemu (czasami zatrudnionemu) kapitanowi. Najczęściej bywa to w sytuacjach, gdy właściciel nie posiada stosownych kwalifikacji lub gdy ze swoim doświadczeniem nie podejmuje się dowodzenia w trudniejszym rejsie – wyprawie. Może też wystąpić sytuacja rezygnacji z dowodzenia przez właściciela z powodów typowo organizacyjnych (kilka krótkich pobytów na jachcie w ramach długiej wyprawy) lub w sytuacjach, gdy właściciel chce uczestniczyć w rejsie wyłącznie w celach rekreacyjnych i wypoczynkowych. Nie biorąc nawet udziału w wachtach – i bez wszelakiej odpowiedzialności np. podczas urlopu. Czasami następuje to z racji wieku armatora – sam zbliżam się do takiego momentu :-)

Sytuacja „armator na pokładzie” jest najczęściej sytuacją rodzącą trudne decyzje, czasami konflikty, oraz, czasami, przypomina sytuację rodzica wiezionego samochodem przez potomka. Gdy właściciel auta dawno zapomniał jak się trzyma kierownicę (lub nigdy nie trzymał) i ryczy; JAK JEDZIESZ! ZWOLNIJ!!! A potomek, już będący w średnim wieku, dawno temu wyrósł z kozakowania na drodze i we współczesnym, totalnie zagęszczonym ruchu drogowym, czuje się pewnie za kierownicą nawet nie własnego auta. :-)

Kodeks Morski^* jednoznacznie określa rolę kapitana, jego obowiązki i prawa na pokładzie - od momentu przejęcia obowiązków dowodzącego statkiem. I nie ma znaczenia dla tej roli równoczesne zaokrętowanie właściciela – armatora. Takie usankcjonowanie prawne powinno wykluczyć niebezpieczeństwo dwuwładzy na pokładzie lub powstanie, w wyniku ustępstw i „niedopowiedzeń”, obszarów bez osoby jednoznacznie kierującej – dowodzącej. Ale kodeks morski nie może uwzględniać wszelkich rodzajów psychologicznych aspektów takiej sytuacji, na których powstanie mają wpływ osobowości armatora i kapitana, ich wzajemne wcześniejsze i nowo powstałe relacje, czy też wpływ innych członków załogi różnie powiązanych z głównymi postaciami.

W kwestiach czysto nautycznych wszystko jest jednoznacznie określone i cała odpowiedzialność oraz decyzyjność jest na barkach wyłącznie kapitana. Nawet w sytuacjach, gdy właściciel jest zarazem z-cą kapitana oraz posiada kwalifikacje identyczne z mianowanym kapitanem, również podobne doświadczenie. Tu przypomnę usankcjonowaną i szczególną rolę WSPIERANIA kapitana przez pilota w nawigowaniu, ale nie zastępowania w roli pierwszego po Bogu. Oczywiście, można wydumać sytuację 100%-owej winy pilota z całkowitą „niewinnością” dowodzącego jednostką. Ale jest to wydumanie...

Podobnie ma się sprawa w kwestiach załogowych tzn. w organizacji wacht, w podziale obowiązków w załodze i w organizacji życia w trakcie rejsu itd. Identycznie w sytuacjach kontaktów ze służbami nadzorującymi żeglugę morską, służbami portowymi, administracyjnymi, granicznymi i celnymi itd. Tu rola kapitana jest zasadniczo niepodzielna – może być w indywidualnych sprawach delegowana np. odprawa graniczna / celna realizowana przez I oficera. Oczywiście, to delegowanie ma charakter i wymiar czysto „narzędziowy” (czasami szkoleniowy), a w sytuacji kryzysowej i tak na „arenę” wkroczyć musi / powinien kapitan.

Życie, historie różnych przypadków i doświadczenie przypominają, że mimo jednoznacznego określenia osoby dowodzącej, mogą powstawać sytuacje rozbieżnych zdań pomiędzy kapitanem i armatorem, związane czasami z różnym wartościowaniem celów, potrzeb i chęci przez te osoby funkcyjne. W tych przypadkach rola kapitana jest najistotniejsza. To on, nawet poddawany presji innego oceniania sytuacji przez właściciela, innego oczekiwania, wręcz czasami żądania ze strony armatora, powinien umieć te „inności” rozważyć i ewentualnie uwzględnić. Przy czym zawsze, nadal, za wszystko ponosi jednoosobową odpowiedzialność – nawet w sytuacjach przyjęcia całkowicie odmiennego zdania armatora!

Najgorszym efektem w takich sytuacjach jest powstanie dwuwładzy lub rozrzedzenie jednoosobowej odpowiedzialności kapitana przez odpowiedzialność zbiorową (fikcyjną!) wraz z armatorem.

Nie tak jednoznacznie lub czasami wręcz odmiennie, sprawowanie roli kierującego występuje w kwestiach dotyczących eksploatacji jednostki, nie mających bezpośredniego wpływu na aspekty nautyczne, bezpieczeństwo załogi i jachtu w trakcie rejsu. Tu wspomnę aspekty zmiany planowanej trasy (nie z powodów nautycznych), zmiany osobowe w załodze (i wśród pasażerów), sposoby finansowania niespodziewanych kosztów i napraw, nieoczekiwane zyski (np. odpłatne zaokrętowanie dodatkowej osoby po drodze), reprezentowanie załogi w kontaktach medialnych, zachowanie w roli oficjalnie goszczonych itd. Tutaj efekt dwuwładzy może występować, czasami wręcz powinien, lub nawet może ulec odwróceniu ważności tych funkcji względem ich wzajemnego odniesienia w morzu. Ale takiego zmieniania relacji ważności nie można przenosić w morze.

Podobnie ma się sprawa w kontaktach z ubezpieczycielem – w tych pozytywnych (kontynuacja, rozszerzenie zakresu) jak też negatywnych, obejmujących proces likwidacji szkody. Tu prym wiedzie armator – właściciel – ubezpieczony. W przypadku zaistnienia szkody z właścicielem na pokładzie rola kapitana jest pomocną dla armatora. Może być też działającym w jego imieniu. Ale udokumentowanie powstałego wypadku (incydentu) morskiego, zabezpieczenie śladów / dokumentów i wywiązanie się z obowiązku ratowania / zabezpieczenia jachtu w celu pomniejszania zakresu strat itd., w aspekcie prawa morskiego, spoczywa na kapitanie.

Ograniczenie tankowania paliwa i ewentualnie pobrania wody, zwłaszcza w sytuacji drogiego portu i wspólnej żeglugi. Tu rozbieżność interesów może być potężna. Tylko kompromis jest sensowny. Ale ostatecznie w konsekwencji braku tych płynów, za jego zły wpływ na bezpieczeństwo żeglugi odpowiada kapitan. I to bez rozmywania odpowiedzialności – „armator oczekiwał oszczędności”.

Armatorskie i wręcz publiczne stwierdzenie „NIE PŁACIMY! Wypływajmy”, nawet w sytuacji niby uzasadniającej takie postępowanie np. brakiem energii elektrycznej, ograniczonym dostępem lub brakiem dostępu do pomieszczeń socjalnych w porcie, pomimo gwarantowania tych usług w opłacie portowej, czy też szczególnie niewygodnym postojem w zaistniałych warunkach pogodowych, lub wręcz chamskim zachowaniem obsługi portu (bywa!), w przypadku odpłynięcia bez dokonania stosownej opłaty spowoduje, że złodziejem staje się... kapitan. To on reprezentuje jacht przed służbami portowymi. Ta odpowiedzialność się NIE ROZMYWA!

Paradoksem jest to, że im większy jacht (żaglowiec), im dłuższy po pokładzie, tym oczywiście więcej możliwości powstania sytuacji z różnicą zdań kapitan/armator, ale ewentualna konfliktowość na wspólnym pokładzie bywa znikoma (lub krótkotrwała). Może dlatego tak się dzieje, że na dużym statku armatorowi łatwiej być zarazem Gościem? Co innego w siedzibie (biurze) Armatora – zmiana ról całkowita! W siedzibie armatora gościem jest kapitan!

Chyba im krótszy jacht, tym trudniej o tą jednoznaczność dowodzenia na wspólnym pokładzie.

Moje osobiste doświadczenia w poruszonej tematyce ograniczają się do pływania z przedstawicielem instytucjonalnego armatora. Najczęściej w sytuacji powierzenia reprezentantowi armatora funkcji I oficera, tym samym roli nieformalnego zastępcy. Ten model wg mojego doświadczenia był udanym i korzystnym dla obu stron, gdyż przedstawiciel armatora (często opiekun jachtu) dysponował olbrzymią wiedzą na temat jednostki i jej wszelakiego wyposażenia. W dawnych czasach był to częsty model w rejsach na jachtach klubowych z „obcym” – nie klubowym szyprem. Oczywiście, ten model znacznie odbiega od zasadniczego, tutaj analizowanego w czystej formie pobytu właściciela na pokładzie.

W trakcie pisania tego tekstu, zwróciłem się z prośbą o komentarz do znajomego Kapitana, obecnie regularnie pływającego w roli dowodzącego załogą z właścicielem w składzie. Z właścicielem / armatorem, który przed obecną rolą liznął żeglarstwo, a teraz je chłonie ale jeszcze bez porywania się na szyprowanie.

Znajomy w swoim komentarzu stwierdził: „Sugeruję każdemu kapitanowi, który pływa z właścicielem, przydzielenie jemu (armatorowi) stałego zadania, które będzie z poświęceniem wykonywał w poczuciu troski o własne mienie, a jednocześnie niezagrażające bezpieczeństwu załogi i jachtu. W moich doświadczeniach sprawdza się.”

Opisywany problem tym bardziej się komplikuje w sytuacji pobytu i bezpośredniego udziału w rejsie przez sponsora (jachtu, rejsu, wyprawy). Sponsor oczekuje pozytywnego rozgłosu medialnego (czasami nawet szumu), co wiąże się z OBOWIĄZKIEM osiągnięciem celu(ów) rejsu – wymiernego wyniku wyprawy. Oczekuje też stosownej formy, sposobu i jakości tego osiągnięcia. W trakcie żeglugi relacje na pokładzie: kapitan > < sponsor i zarazem armator, to spore wyzwanie dla obu stron. A sukces ma podobno jednego ojca! Natomiast porażka nie będzie sierotą – jest kapitan.

Sytuacja pływania ze „zwierzchnikiem” na pokładzie wytwarza odczucie ograniczenia „wolności” kapitańskiej, występującej w typowych sytuacjach, gdy armator jest daleko i jest osiągalny jedynie za pomocą komunikacji telefonicznej i internetowej. Czyli za pomocą form rwących się, ograniczonych czasowo i zasięgiem. :-)

„Wolność” kapitańska, niezależność kapitana - mam na myśli wyłącznie żeglarstwo w różnych formach - toż to temat na spore osobne opracowanie. :-)

Najlepiej jest bywać właścicielem, armatorem i kapitanem w jednej osobie, pływającym z kim chcę, kiedy chcę, dokąd chcę, jak chcę i za SWOJE!!!

A w sytuacji dostojnego wieku, najlepiej jest być właścicielem, armatorem i kapitanem w jednej osobie, pływającym... solo i za swoje! :-)

Poruszony temat jedynie dotknąłem. Możliwe, że będę go kontynuował? :-)

Wacław Sałaban, luty 2015r.